Ausfahrkonstruktion Metro Linie C, Rom

Bestehend aus

  • 4 Betonschalrohre
  • 1 Aussteifstern für Betonschalrohr
  • 1 Ausfahrdichtung inkl. 4 Phönix-Dichtungen
  • 1 Deckel inkl. Deckfarbe für Ausfahrdichtung
  • 1 Set Ersatzdichtungen

 

Artikel aus Ferrovie & Metropolitane (Ausschnitt)

Die Realisierung der Tunnels der U-Bahnlinie mit dem maschinellen System und die dazugehörige neue Breakthrough-Methode

Die neue Linie C der römischen U-Bahn, Gianluca Gulino*, Marco Barbanti**

Der Streckenverlauf der Linie C der römischen U-Bahn sieht die maschinelle Bohrung zweier paralleler Tunnel mit einem Durchmesser von 6,71 m und einer Länge von je ca. 17,6 km mit einem TBM-System (Tunnelbohrmaschine) vor.

Auftraggeber des Projekts ist die Fa. Roma Metropolitane Srl, die die Fa. Progetto Metro C S.c.p.A. (gebildet aus den Firmen Astaldi, Vianini Lavori, Ansaldo Trasporti-Sistemi Ferroviari, Cooperativa Muratori e Braccianti di Carpi, Consorzio Cooperative Costruzioni) mit der schlüsselfertigen Realisierung des Hauptabschnitts der Linie C als Generalunternehmer beauftragt hat: „Definitive Planung und Ausführungsplanung sowie Durchführung und Bauleitung der Arbeiten zur Realisierung der neuen Linie mit vollautomatisch betriebenen, fahrerlosen Zügen“.

Rahmeninformationen zum Projekt

Der geplante Verlauf der Tunnel für die Linie beginnt am Portal bei Torrenova (einem Stadtviertel im Südosten Roms) und führt durch die gesamte Stadt; dabei unterquert er den historischen Ortskern und endet im Stadtviertel Clodio/Mazzini.

An der Oberfläche wird dagegen derzeit der Abschnitt von Torrenova nach Pantano mit einer Länge von ca. 7,9 zusätzlichen Kilometern errichtet, was, zu der eingangs genannten Tunnelstrecke hinzuaddiert, eine Gesamtlänge für die Linie C von 25,5 km ergibt (wie in Abbildung 2 und Tabelle 1 angegeben).

Ferner sind einige Anschlussstationen zu den vorhandenen Linien vorgesehen, namentlich: die Haltestelle San Giovanni e Ottaviano (Anschluss an die Linie A) und die Haltestelle Kolosseum (Anschluss an die Linie B).

Was die Tunnel der Linie, die in diesem Artikel beschrieben werden, anbelangt, haben die beiden neben einander liegenden Röhren einen kreisrunden Querschnitt mit einem Innendurchmesser von 5,8 m, während der Bohrdurchmesser 6,71 m beträgt; zum Redaktionsdatum werden die Röhren gerade mit Fräsen des Typs EPBs (Erddruckschilden) realisiert.

Die Bodenüberdeckung der Röhren schwankt zwischen 6 m (min.) und 20-24 m (max.); auf der gesamten Strecke ist der Boden grundwasserführend.

Der Achsabstand der beiden Tunnel beträgt auf dem gesamten unterirdischen Verlauf durchschnittlich 15 m; aufgrund der parallelen Lage der Tunnels ergeben sich beim Bohren mit der zweiten Maschine in dem bereits von der ersten Maschine gelockerten Boden vollständig andere geomechanische Bedingungen als im nicht gebohrten Boden; diese sind wesentlich schlechter. Die Entspannung und die plastische Verformung des Bodens infolge des Einsatzes der ersten Fräse erfordert ein vorsichtigeres Arbeiten, mit strikten Kontrollen und restriktiveren Vortriebsparametern. Ein solcher Effekt wird vor allem in Böden mit schlechteren mechanischen Eigenschaften (Paleotevere) sowie in den Abschnitten mit geringerem Abstand zwischen den eingesetzten Maschinen erwartet.

Die Hauptkenndaten des eingesetzten TBM-Systems

  • Durchmesser Bohranfang: 6,71 m
  • Durchmesser vorderes Schild: 6,69 m
  • Durchmesser hinteres Schild: 6,67 m
  • Schildlänge: 10,7 m
  • Antriebszylinder: 19 Paar
  • Hublänge der Zylinder: 2.200 mm
  • Gesamtlänge (Schild und Back-up): 98 mm
  • Maximale Vortriebsgeschwindigkeit: 80 mm/min
  • Maximaler Gesamtschub: 50.600 kN-m
  • Maximales Moment am Kopf: 7.000 kNxm
  • Drucksensoren in der Aushubkammer: 6
  • Einspritzleitung auf der Rückseite der Tübbings: 6
  • Schaumleitungen: 7

Geologischer und geotechnischer Rahmen

In geologisch-geotechnischer Hinsicht betrifft der Verlauf der Tunnel im Wesentlichen Grundstücke pyroklastischer Art, die zum Komplex der Latium-Vulkane gehören, deren Hauptgesteine aus Villa Senni-Tuffen, „Lionato“-Tuff und dem Komplex der unteren Pozzolane (weiter unterteilt in schwarze und rote Pozzolane sowie litoide Tuffe) bestehen.

Unter der vulkanischen Schicht finden sich Ablagerungen des Paleotevere (insbesondere die Lehm/Schluff- und Kies-Ablagerungen des Paleotevere 2). Abgeschlossen wird der Schichtaufbau mit dem Vatikan-Mergel.

In hydrogeologischer Hinsicht verlaufen beide Tunnels, wie vorstehend erwähnt, unter dem Grundwasser, mit Ausnahme des Anfangsteils vom Torrenova-Portal bis zur Haltestelle Giglioli.

Die zum Ausheben der Tunnel eingesetzte Technologie

Das Projekt sieht die Realisierung der Tunnel der Linie mit Erddruckschilden vor.

Insgesamt werden vier baugleiche Maschinen der Marke HERRENKNECHT eingesetzt, die dem Auftragnehmer gehören und deren Kenndaten in der Tabelle 2 angegeben sind. In diesem Artikel werden folgende Abschnitte der Aushubarbeiten beschrieben:

  1. Torrenova-Portal, Schacht 5.4 (BP): TBM Nr. 1 – S-409;
  2. Torrenova-Portal, Schacht 5.4 (BD): TBM Nr. 2 – S-410;
  3. Malatesta-Schacht, Schacht 5.4 (BD): TBM Nr. 3 – S-480;
  4. Malatesta-Schacht, Schacht 5.4 (BP): TBM Nr. 4 – S-479;

Die integrierte Überwachung, Kontrolle der Maschinenparameter

Die Kontrolle der Bohrparameter ist dank der kontinuierlichen Aufzeichnung aller bedeutsamen Werte der Größen mit Einfluss auf die Stabilität der Front und auf die Beschränkung der Oberflächenbewegungen möglich. Diese Parameter werden systematisch über den Tag verteilt kontrolliert, in Grafikform aufgezeichnet, ausgewertet und dann mit den im Detailprojekt angegebenen Referenzwerten verglichen, wodurch das Detailprojekt während der Arbeiten aktualisiert wird. Die „Back-Analysis“ der Maschinenparameter ermöglicht auf diese Weise, zusammen mit dem externen Monitoring, den Einsatz einer „dynamischen“ konstruktiven Projektierung, die aktualisiert wird und es ermöglicht, die Tunnelabschnitte auf der Grundlage der gesammelten Daten zu bohren. Die Länge der jeweils „geplanten“ Abschnitte kann auch in Abhängigkeit verschiedener Faktoren schwanken, wie vor allem der Art der vorgesehenen Interferenzen (sensible Gebäude oder vorhandene Strukturen, größere unterirdische Leitungen, Anschlüsse an Haltestellen oder Schächte auf der Strecke etc.). Praktisch werden folgende Fräsparameter laufend überwacht bzw. kontrolliert:

Der Frontstützdruck

Im Rahmen des Ausführungsprojekts wurde ein Referenzwert festgelegt, der mit der Stabilität der Front und den akzeptablen Setzungsgrenzwerten vereinbar ist, sowie ein Betriebsbereich, der zwischen zwei Werten, einem Minimalwert und einem Maximalwert, liegt, innerhalb dem die Maschinenführer arbeiten müssen. Dies erfolgt über die normale Kontrolle der Vortriebs- und Rotationsgeschwindigkeit der Schnecke während des Bohrens, sowie über das Einpumpen von Betonitschlamm in die Aushubkammer während der mehr oder weniger langen Standpausen. Von der Verwendung von Schaum als Element zum Kontrollieren und Halten des Drucks wurde dagegen wieder abgegangen, da er keine Stabilität garantiert, sondern im Gegenteil gefährliche Blasen (vor allem Luftblasen) im oberen Teil der Kalotte hervorrufen kann. Die Kontrolle des Stabilisierungsdrucks der Front erfolgt laufend zwecks Überwachung der Entwicklung eventueller Setzungen an der Oberfläche, deren endgültige Werte von den Kenndaten der Maschine (insbesondere der so genannten „physiologischen“ Überdeckung durch die Konizität des Schilds) und des Bodens (vor allem Kohäsion und Reibungswinkel) abhängen. In der Abbildung 3 sind vorstehende Sachverhalte näher erläutert.

Das Gewicht des Aushubmaterials

Die Menge des Aushubmaterials ist ein wesentlicher Parameter bei der Kontrolle eines Aushubs. Dieser Parameter wird mit zwei Waagen kontrolliert, die auf dem Förderband eines jedem TBM installiert sind. Der Messwert wird kontinuierlich mit dem Planwert verglichen, der sich aus dem Produkt von Aushubquerschnitt, Vortriebsgeschwindigkeit und geplanter Vor-Ort-Dichte in dem betreffenden Tunnelabschnitt ergibt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass die Maschinenführer neben der Schnecke, deren Geschwindigkeit proportional zur ausgehobenen Materialmenge ist, erforderlichenfalls auch die Vortriebsgeschwindigkeit kontrollieren, die proportional zur ausgetragenen Menge ist, um diese beinahe gleich mit der in der Aushubkammer befindlichen, abgebauten Menge zu halten.

Das Volumen und der Verfülldruck der Zwei-Komponenten-Mischung

Ein weiteres, sehr wichtiges Element für die Kontrolle der Oberflächensetzungen ist die Verfüllung hinter der Auskleidung. Es ist erforderlich, die Füllung des so genannten „Ringvakuums“ zwischen der Aushubfläche und der Außenlaibung des Rings zu gewährleisten, und zwar sowohl hinsichtlich Volumen als auch hinsichtlich Druck. Das theoretische Referenzvolumen lässt sich leicht bestimmen, während der Druck vom Stützdruck der Front sowie von der Art und insbesondere von der Durchlässigkeit des Geländes, je nach den Kenndaten der verwendeten Einspritzmischung, abhängt.

Zu Beginn der Bauarbeiten lag der Druck ca. 0,5 bar über dem Frontdruck. Mit den anschließenden Überprüfungen konnte diese Differenz auf 0,1-0,2 bar reduziert werden, da sich dieser Wert als ausreichend herausgestellt hat, um, auch angesichts der Kenndaten der zum Verfüllen verwendeten Zwei-Komponenten-Mischung, den optimalen Füllgrad zu gewährleisten.

Die Schüttdichte in der Aushubkammer

Der Wert des Drucks an der Front bezieht sich auf den Wert, der von den obersten Sensoren in der Nähe der Kalotte gemessen wird. Da die Aushubkammer mit dem selben Material wie dem abgebauten gefüllt sein muss, sind die Druckwerte, die auf den Koten, welche unter der Kalottenkote liegen, gemessen werden, logischerweise höher.

Zur Kontrolle des „Füllgrads“ der Kammer wird die inzwischen sehr geläufige Größe der „Schüttdichte“ des in der Kammer befindlichen Materials verwendet. Dieser Parameter stellt nicht die direkte Messung einer physikalischen Größe dar, sondern ist ein „Index“ der effektiven Befüllung der Arbeitskammer mit konsistentem Material und somit ein effektives, einfaches Instrument für eine Überkreuzkontrolle.

Das externe Monitoring

Das System für das externe Monitoring besteht im Prinzip aus Kontrollquerschnitten, die quer zur Achse der beiden Tunnels angeordnet sind, sowie aus geotechnischen Instrumenten im Stollen (Setzungsmesser, Neigungsmesser, Piezometer) und für die Oberflächennivellierung (topografische Auflagepunkte) bestehen.

Ferner ist eine Deformationsmessung bestehender Strukturen im Einflussbereich der Tunnel mit optischen Messgeräten bzw. Miniprismen, wie in der Abbildung 6 dargestellt, vorgesehen. Die Messungen erfolgen mit der für das Projekt vorgesehenen Häufigkeit gemäß einer Logik der „mobilen Baustelle“, welche dem Vortrieb einer jeden TBM bis zur vollständigen Stabilisierung der eventuellen Setzungen bzw. Deformationserscheinungen bandförmig um die Aushubfront herum folgt. Genau wie die Maschinenparameter werden auch die Messungen der Setzung (mittels Auflagepunkten und Instrumenten im Stollen) und der Deformation (Miniprismen an Gebäuden) in Echtzeit mit den für das Projekt festgelegten Referenzgrenzwerten verglichen und rechtzeitig mit der Analyse der zuvor beschriebenen Maschinenparameter korreliert.

Die Auskleidung mit Tübbings

Die Auskleidung der beiden Tunnels besteht aus vorgefertigten Stahlbetontübbings mit einer Stärke von 30 cm und einem Innen- bzw. Außendurchmesser von 5,80 respektive 6,40 m. Jeder fertige Ring hat eine Länge von 1,40 m und besteht aus sechs Haupttübbings und einem Verbindungstübbing. Die Ringe sind als „double tapered“-Universalringe ausgeführt und eignen sich für 19 mögliche Positionen, die sich hinsichtlich des gewünschten Kurvenradius unterscheiden (der planimetrische Projektradius beträgt ca. 210 m).

Die Tübbings werden in den beiden Vorfertigungsanlagen realisiert, die eine mittlere Produktion von 24 Ringen/Tag mit 12 Schalungskästen und von 10 Ringen/Tag mit 5 Schalungskästen haben.

In beiden Anlagen ist eine Zwangsaushärtung mit Dampf im Dreischichtbetrieb mit 24/24h-Zyklus an fünf Tagen pro Woche vorgesehen.

Der Aushub der derzeitigen Tunnels

Mit dem Aushub der Leitungstunnels wurde am 20. Juni 2008 für das geradzahlige Gleis (S-409) und am 23. September 2008 für das ungeradzahlige Gleis (S-410) begonnen; Anfangspunkt war das Torrenova-Portal in Richtung Schacht 5.4.

Nach ca. einem Jahr wurde mit den anderen TBM begonnen, vom Malatesta-Schacht in Richtung Schacht 5.4. Insbesondere am 23. Juni 2009 wurde mit dem Aushub der S-480 (ungeradzahliges Gleis) begonnen, während am 9. September desselben Jahres die S-479 (geradzahliges Gleis) startete.

Die bisherigen Produktionen, d.h. nur die fertig gestellten Strecken, sind in den Grafiken in Abbildung 8 angegeben.

Der wie vorstehend erwähnte Vortriebsstand der Tunnel zeigt, dass bedeutsame Produktionen realisiert wurden.

Insgesamt lässt sich sagen, dass die erzielten Ergebnisse in punkto Halten der Aushubparameter zufrieden stellend sind, während zu den Messwerten der Oberflächensetzungen nichts besonderes anzumerken ist.

Hinsichtlich der Produktion sind die erzielten Leistungen für Tunnel dieses Typs in einer städtischen Umgebung sehr zufrieden stellend.

Der Abschnitt Torrenova Portal-Schacht 5.4:

Der Breakthrough der TBN mit wasserdichter Ringtechnologie

Für das Bohren der S-409 (Abschnitt T6, geradzahliges Gleis) wurde, nach der Fertigstellung des Aushubs des Abschnitts vom Torrenova Portal bis zum Schacht 5.4 beschlossen, ein Metallringsystem mit Dichtung einzusetzen, das es ermöglicht, trotz dahinter befindlichem Grundwasser die Schützwand des Aushubschachts abzureißen. Dies ist das erste Mal, dass der Einsatz dieser Technik in Italien eine brauchbare Alternative zu den herkömmlichen Kopfkonsolidierungen mit der Puffermethode darstellt. Ferner ermöglicht diese Technik es, die Breakthrough-Phase mit einem Dichtungskomplex durchzuführen, der die Wasserdichtheit um das Schild der Fräse herum gegenüber dem Grundwasser hinter den Wänden gewährleistet, wie im gegenständlichen Fall, in dem ein Grundwasserstand gegenüber der Kalotte von ca. 9 m vorhanden ist.

Normalerweise werden, wenn keine solche Vorrichtung vorhanden ist, auf der Rückseite der Schottwand des Schachts/der Haltestelle, wie vorstehend erwähnt, Konsolidierungspuffer mittels „Jet-Grounding“ oder aus plastischen Pfählen realisiert, die logischerweise länger sind als das Schild der TBM, so dass die letzte Schützwand abgerissen wird, nachdem, neben dem Mantel, auch ein oder zwei innen verfüllte Ringe vorhanden sind. Dass der Einsatz dieser Technologie in der „Ankunfts“-Phase der Fräse in einem Schacht schwieriger ist als in der „Anfahr“-Phase hat vor allem folgende Gründe:

  • Ausgleich des Drucks: nach dem Abreißen der Schützwand und bis zum Eintreten in das Innere der Dichtung ist es erforderlich, den – häufig sehr großen – Wassereintritt zu kontrollieren, zu dem es aufgrund der hydraulischen Verbindung zwischen dem nicht konsolidierten Gelände und dem Schachtinneren um die TBM herum kommen kann;
  • Notwendigkeit einer hohen topografischen Präzision beim Führen der TBM: es muss gewährleistet werden, dass die Position des Schilds, am Austrittsmetallring, eine plan- und altimetrische Mindesttoleranz gegenüber dem Planwert hat. Die Zentrierung der Dichtung kann nämlich mit einem Hydraulikzylindersystem reguliert werden, das auf dem Radius einen maximalen Weg von 10 cm hat.

Das in diesem Artikel beschriebene System stammt von MSD-Herrenknecht und besteht entsprechend der festgelegten Einbauphasen aus folgenden Elementen (Abbildungen 9 und 10):

  • Ring mit Radialpflöcken: der Ring wird in eine Schablone aus Stahlbeton, die an die Schottwand angebaut wird (welche deshalb zuvor abgeschnitten werden muss), eingelassen. Die Struktur ist nicht wiederverwendbar, da sie in dieser Betonkonstruktion „versenkt“ ist;
  • Ring mit Dichtung: dieser Ring enthält zwei runde Dichtungen, mit zwei unabhängigen Druckluftkreisen, die einen theoretischen maximalen Arbeitsdruck von nominal 7 bar ergeben. Wie vorstehend erwähnt, wird dieser Ring mit Schrauben an dem vorgenannten Element verankert. Er kann mit Hilfe der Hydraulikzylinder maximal 10 cm am Radius eingestellt werden, damit eine sich optimale Zentrierung gegenüber der tatsächlichen topografischen Position des Schilds ergibt. Die metallische Tragestruktur kann vollständig für andere Projekte mit ähnlicher Größe bzw. ähnlichen Kenndaten wieder verwendet werden;
  • Frontverschluss: dieser Verschluss muss das Grundwasser und den Druck von der Aushubfront ausgleichen, bevor die Dichtungen mit Druck beaufschlagt werden. Er ist mit dem Ring mit der Dichtung verschraubt.

Es sei darauf hingewiesen, dass die große Tiefe und der kleine Durchmesser des Extraktionsschachts (50 bzw. 13 m) – [diese Maße waren durch die drohenden Interferenzen mit vorhandenen Strukturen erforderlich] – zu vermehrten operationellen Schwierigkeiten bei der Montage der Vorrichtung sowie bei der Extraktion und dem anschließenden Abbau der TBM geführt haben. Ferner wurden aus operationellen Gründen die Schottwandplatten des Schachts zuvor am Querschnitt der TBM abgeschnitten, da sich rückseitig ein konsolidierter Puffer mit einer Länge von 4 m befindet, der aus plastischen Pfählen besteht, welche umlaufend von Betonplatten begrenzt werden (Abbildung 11).

Die operationellen Phasen des TBM-Vortriebssystems (Schema von P. Monosilio zur Verfügung gestellt): Man sieht zuerst die Maschine mit der Schnauze gleich hinter den Schottwänden, welche die konsolidierten Puffer begrenzen, und anschließend dieselbe Fräse mit allen Schildern im Inneren des Extraktionsschachts bei der Druckbeaufschlagung des eingesetzten Dichtungssystems.

Die operationellen Modalitäten für den Breakthrough der TBM

Das Bohren mittels Metallring erfordert die sorgfältige Festlegung einer bestimmten Reihenfolge operationeller Phasen ab den letzten Aushubbewegungen in der Grube (mit Annäherung an die letzte abzureißende Schützwand) bis zum erfolgten Eintritt des Schilds in die Dichtungen, mit entsprechender Druckbeaufschlagung.

Diese Schritte sind nachstehend zusammengefasst:

  • Montage der Elemente, aus denen das System besteht, im Inneren des Extraktionsschachts;
  • Annäherung der TBM mit EPB-Modalität, bis die Maschine an den konsolidierten Puffer angesetzt wird;
  • allmähliche Reduzierung des Stützdrucks der Front während der letzten Aushubbewegungen und bis zum Abriss der letzten konsolidierten Schützwand.

In dieser Phase erfolgt die rückseitige Verfüllung noch mit natürlichem, nicht konsolidierten Material, weshalb die hydraulische Verbindung zwischen dem Ende des Schilds und der Front vorhanden bleibt;

  • Breakthrough und Vakuumvortrieb für ca. 5 m, d. h. drei/vier Vorschübe hin zu den Dichtungen, stets mit Verschlussstopfen. In dieser Phase sind folgende zusätzlichen Maßnahmen erforderlich:
  • Abbau der peripheren Werkzeuge (Kaliber bzw. Profil), durch die die Dichtung beschädigt werden könnte;
  • Entfernen des Aushubschutts, der sich beim Breakthrough vor dem Fräskopf angesammelt hat;
  • Abnehmen der provisorischen Schutze an der Dichtung im Bereich des Gegenbogens;
  • Topografische Überprüfung der effektiven Position des Fräskopfs gegenüber dem Metallring.
  • Einsetzen des Fräskopfs in das Innere der Dichtung mit entsprechender Druckbeaufschlagung;
  • Entfernen des Verschlussstopfens und anschließendes Verfahren des Schilds bis in die Demontagestellung (Abbildung 12). In dieser Phase muss der Vortrieb mit äußerster Sorgfalt durchgeführt werden; dabei ist insbesondere die Verfüllung hinter den Tübbings bis zum konsolidierten Puffer sehr wichtig, da hiermit die Wasserverbindung zwischen Kopf und Heck der TBM versiegelt wird.

Schlussfolgerung: die Vorteile und Kritikalitäten beim Einsatz des Systems

Im gegenständlichen Fall hat der Einsatz der beschriebenen Maschine folgende Vorteile gezeigt:

  • Reduzierung der Konsolidierungen von der Oberfläche aus im Stadtbereich (an den Schächten oder Haltestellen mit Vakuum), mit sehr geringer verfügbarer Fläche; durch den Einsatz dieser Technologie reicht ein Puffer mit einer sehr begrenzen Größe, max. 4-5 m, auf der Rückseite der Schottwand des Schachts bzw. der Station aus.
    Es sei darauf hingewiesen, dass die Ergebnisse der oben genannten Konsolidierungen häufig nicht den erhofften bzw. geplanten Ergebnissen entsprechen …;
  • Wiederverwendbare Struktur: die verwendete Ausrüstung ist vollständig für weitere Einsätze verwendbar (natürlich nicht der in die Betonschablone versenkte Ring), was sich im Vergleich zur Alternativlösung der konsolidierten Puffer auch wirtschaftlich positiv auswirkt;
  • Kontrolle der Wassereintritte: Es gibt eine Phase zwischen dem Breakthrough und der Druckbeaufschlagung der Dichtung, während der es erforderlich ist, die möglichen Wassereintritte durch den Hohlraum zwischen Schild und Boden auszugleichen.

Die erzielten Ergebnisse zeigen jedoch auch einige Kritikalitäten, die nach Ansicht der Autoren im Hinblick auf einen besseren und effektiveren Einsatz dieser Technologie verbessert werden sollten:

  • die Ablassöffnungen für das auf dem Verschlussstopfen befindliche Wasser verstopfen sich gerne und schnell durch Bodenmaterial und Schlamm und sind innerhalb kurzer Zeit nicht mehr benutzbar. Auf diese Weise kann das zwischen dem Stopfen und der Aushubkammer vorhandene Wasser nicht mehr auf kontrollierte Weise abgelassen werden und es ist schwer, die entsprechende Stabilisierung des Grundwassers zu bewerten, zumal eventuell Arbeiten in hyperbarischer Umgebung durchzuführen sind. Durch mehr und gleichmäßiger auf der Oberfläche des Verschlussstopfens verteilte Wasserdurchtritte könnte sich diese Funktionalität verbessern lassen;
  • der Schutt der abgebauten Schützwand wird vom Fräskopf mitbefördert und kann theoretisch erst nach der Druckbeaufschlagung der Dichtung und nach dem Öffnen des Verschlusses entfernt werden. Hierdurch ergeben sich Nachteile sowohl durch das Risiko, dass die Dichtung beim Kontakt mit dem Schutt, der mitunter auch sehr groß ist, beschädigt wird, als auch durch das Fehlen von ausreichendem Raum zwischen der Dichtung und dem Verschlussstopfen, in dem die angesammelte und vom Fräskopf mitbeförderte Materialmenge Platz finden kann. Dies erfordert einen relativ aufwendigen Einsatz in hyperbarischer Umgebung, um den Schutt zu zerkleinern und zu entfernen, bevor das Schild in die Dichtung eingesetzt wird;
  • da das periphere Werkzeug vor dem Eintreten in die Dichtung entfernt werden muss, wird ein Arbeiten in hyperbarischer Umgebung unerlässlich, auch wenn dieses wesentlich kürzer ist als bei den im vorstehenden Punkt beschriebenen Aktivitäten und sich hierdurch keine nennenswerten Kritikalitäten ergeben.

* Baustellenverantwortlicher für Überwachung, Vorfertigung und Konstruktion des Geschäftsbereichs Maschineller Aushub der Fa. Metro C ScpA

** Stellvertretender Baustellendirektor des Geschäftsbereichs Maschineller Aushub der Fa. Metro C ScpA

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